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自己将这鬼面槐转移，以他的力量，显然没办法转走这棵树。

> 厂商新闻《保时捷利润暴跌99%，纯电反超增程，大车市场乱套了？》特朗普继续对日本施压：日本需要开放市场 时间：2025-11-07 12:34

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作者：夏日

车圈之势，风水轮转。世纪之交合资独领风骚，一十年代自主崛起，与合资分庭抗礼；过去十年，一批批新势力相继加入战局。

市场格局变幻莫测，但有一条铁律恒久不变——得大车者得天下。

1999年，奥迪把国产A6轴距拉长9厘米，后来演变成A6L，横扫高端轿车市场；SUV兴起后，保时捷卡宴、丰田汉兰达、路虎揽胜等大型SUV，撑起各自品牌的江湖地位。

燃油车时代，中大型、大型SUV的话语权被外国品牌牢牢把持，而到了新能源时代，终于轮到国产品牌登上大车舞台。

2017年，蔚来ES8横空出世，率先对BBA发起挑战；2022年，理想L9上市，首月交付破万；2023年底，问界M9上市，直到今天仍是鸿蒙智行体系内标杆车型。

大车之争在2025年尤为激烈，但国产与国外品牌在这块战场攻守已经易势：多次降价的汉兰达销量仍难止跌，卡宴跌落神坛，保时捷利润暴跌99%；而截止发稿，易车大型SUV热度榜前十几乎被国产厂商包揽，前五中问界、蔚来各占两席。

大车市场“变天”了。

从汉兰达到ES8，得大车者得天下

国内大车市场可以简单分为三个阶段。

早在1999年，国产奥迪A6就比全球版轴距加长90mm，到了2005年，国产长轴距奥迪A6正式加上“L”后缀，精准地抓住了当时公务用车和高端商务用车对后排空间的极致需求，开创了豪华车加长风潮。

宝马和奔驰也相继跟进，推出L后缀长轴距车型。某种程度上，“BBA”的市场格局就是由L系列车型奠定的。

2009年开始，SUV市场开始爆发，年复合增长率一度高达40％。

丰田汉兰达正是在这一年开始国产化，上市仅半年就砍下3.5万台销量，在中大型SUV里独占鳌头。

汉兰达之所以成功，在于它精准抓住了中国家庭用户对空间、舒适、经济、可靠的全场景需求，开辟了7座中大型SUV的市场，在豪华轿车和专业SUV之间撕开了一条口子。

此后十多年，汉兰达稳坐这一品类头部，期间无数竞品打着汉兰达挑战者的旗号上市，但汉兰达岿然不动。2014年，广汽丰田总计售出37.4万辆汽车，其中销量最好的是凯美瑞，汉兰达虽位居第二，但中型轿车提供的营收利润显然无法与中大型SUV同日而语。

可以说，当时的汉兰达既是广丰的“金山”，也是品牌的一块金字招牌。2015年，时任广汽丰田总经理小林一弘在汉兰达改款上市发布会上曾放话称：“只有钻石才能切割钻石，只有汉兰达才能超越汉兰达。”

这场发布会上，有记者问“广汽丰田如何看待涡轮增压与混动动力这两项技术？”小林付之一笑，这为后来汉兰达跌落神坛埋下了伏笔。

2017年，一个和以前不一样的挑战者出现了。12月16日，蔚来初代ES8上市，2018年下半年开始交付后，约半年时间，累计交付量就达到了11,348辆。

这一成绩虽无法威胁到汉兰达，但它向市场宣示了国产品牌冲击豪华市场的决心，也成为了大三排SUV进入新能源时代的转折点。

蔚来以电动、豪华、性能切入市场，同为新势力的理想则围绕家庭，用“冰彩沙”+智能化+增程的组合杀入市场，向汉兰达发起挑战。

2021年，理想ONE全年卖出90,491辆，距离10.77万辆的汉兰达仅一步之遥，2022年理想L9上市，汉兰达彻底失去了还手之力，曾被小林一笑置之的混动技术里分支增程车，把汉兰达拉下了王座。

大三排SUV进入纯电时代

从理想L9到L8、L7、L6，从问界M9到M8、M7，市场规律证明，一旦旗舰大型SUV打开市场，便能带动同系列中型SUV热销。

因此，大三排SUV从来是车企必争之地，“得大车者得天下”。企业会把当时最先进的技术、配置、产品定义优先在大三排SUV上实现，再向其他车型下放。大三排SUV，可以看作技术和市场周期的一个风向标。

汉兰达、卡宴等车型逐渐式微，核心原因是产品力跟不上时代，在空间更大，舒适度更高，智能化更强的国产车面前没有竞争力，“品牌溢价”自然也无从谈起。

过去几年，大三排SUV市场曾一度被国产增程车型统治，但到2025年，情况发生了微妙的变化。

今年上半年，大三排SUV还是增程、插混和燃油的“三国杀”，但8月开始，纯电异军突起，到9月全面反超增程、插混、燃油，位居所有动力形式第一，大三排市场再度“变天”。

纯电的异军突起，主要源自蔚来旗下两款大三排SUV的热销。7月、9月，蔚来乐道L90、蔚来全新ES8两款新车相继上市。最新数据显示，乐道L90上市三个月累计交付33348台，蔚来全新ES8上市41天交付突破10000台。

纯电大三排为何能异军突起？曾经历过纯电低谷期的蔚来最为清楚。8月22日，蔚来创始人、董事长、CEO李斌在媒体沟通会上表示，2025年是纯电拐点，用户从纯电技术带来的体验收益，大于因为加电不便带来体验损失。

增程当初能够压过燃油，是由于其可油可电的属性，让燃油车用户避免了续航焦虑的同时，还能享受到纯电的静谧、舒适和智能化体验。

如今纯电能够超过增程，也是类似的道理。一方面，纯电技术持续进步，纯电车型续航、空间不断提升，成本则不断下降；另一方面，家充桩、公共充电桩慢慢普及，增程车主用油的场景越来越少，曾经可油可电的优势，今天正变成每天都要充电的累赘。

将更多精力投入纯电产品研发，如今已经是大部分厂商的共识。

一些原本主做增程的厂商，开始将研发资源转向纯电，比如理想今年下半年主推的车型i8、i6，均是纯电平台产品。另有一些原来主做纯电的厂商推出“超级增程”等产品，目的更多是切入细分市场，或是增强在北方部分区域的影响力。

一位问界销售向犀牛财经透露，门店目前最畅销的车型问界M7，选择纯电版本的用户占比超40%。“很多车主原来开的就是增程，换车目标非常明确，只看纯电。”

蔚来显然被低估了 

刚刚过去的10月，蔚来公司月销量首次突破4万，蔚来终于等到了纯电拐点的到来。

说“等”可能并不恰当，蔚来本身就是纯电拐点的推动者之一，乐道L90和蔚来全新ES8两款产品，则引领大三排SUV进入了纯电时代。

李斌在今年9月提出一个观点：“汽车行业的产品竞争来源于三个层面：最底层是技术路线，中间是产品规划，最上层是产品定义。”

大车市场领先者，首先是技术引领者。早在2023年，蔚来就率先推出在行业内真正的全域900V高压架构，电机、电池、电控、空调等核心高压元件的电压均超过900V。而蔚来能够在纯电技术上实现领先，ES8能中国高端纯电车型中首个完成三代迭代的车型，与其在换电纯电这一底层技术路线上的长期坚持密不可分。

此外，二代ES8上市时，蔚来只有一千多座换电站，而截至目前，蔚来已经布局了超过8300座充换电站，其中换电站超3500座，高速换电站超1000座，大大缓解了消费者续航焦虑。曾一度被外界视为累赘的基建投入，价值开始逐步显现。

不仅技术，大车市场领先者，往往也拥有更强的综合实力。

如何做好大车产品，考验的是车企的技术实力、产品定义能力；而造好、卖好大车，考验的是车企生产、制造、物流、传播、销售等各个环节的协同作战能力，即蔚来一直强调的体系化效率。

比如在生产制造环节，乐道L90、蔚来全新ES8不仅没有重蹈ET5的覆辙，反而由于长期深耕纯电，与宁德时代等核心供应商长期合作，产能提升更加顺畅。

过去一年多时间里，蔚来如何提振销量，何时走出亏损，持续受到外界拷问。今年三月，蔚来掀起CBU变革，李斌在内部重申四季度盈利目标，这些举措曾被解读为旨在降本。

但李斌在近期一场内部会议上对高管强调，CBU并非为了降本，而是为了提升体系化效率。从乐道L90和蔚来ES8两场上市战役来看，蔚来在体系化能力提升上已经初见成效。时至今日，外界需要跳出财务、成本的角度，重新认识蔚来。

从这个角度看，过去很长一段时间，尤其是今年上半年，蔚来的实力和价值，显然被低估了。

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